S24O – Um guia para iniciados
S24O – Um guia para iniciados
Não fui eu que inventei o S24O (sub-24 hour over-nighter). Grant Petersen, responsável pela mítica Bridgestone USA e criador das bicicletas Rivendell foi o grande difusor desta ideia. Em que consiste entao o S24O? Sair depois do almoço, pedalar a um ritmo tranquilo até um bom lugar para acampar, montar tenda, jantar com amigos (um S24O tem mais piada se formos acompanhados), dormir, acordar, tomar pequeno almoço e pedalar até casa, chegando antes do almoço de Domingo! Ideal então, para um aventura de fim de semana.
Nem todos temos dias de semana pouco ocupados, com horário flexível, que no permita fazermos os que nos apetece. E, nem sempre os dias de férias chegam para aquela viagem de sonho a um destino longínquo. Como digo vezes sem conta: por vezes, podemo-nos focar demasiado em números e estatísticas. Sim, aquela viagem à Suiça seria ideal. Ou até ao Japão. Mas nem todos tempos o tempo e dinheiro para tais aventuras. O S24O é a melhor maneira de termos as nossas pequenas aventuras sem tirarmos muito tempo! Conseguimos usar todo o nosso equipamento, que adquirimos com tanto afinco e que, muitas vezes, nem temos tempo de o usar!
Como organizar um S24O?
Para começar, terás de ter uma bicicleta. Não precisa de ser uma bicicleta mágica ou especial. Sim, as bicicletas bonitas ficam melhores na foto. Mas sabes o que é que fica ainda melhor na foto? Não ficar em casa. Por isso que a bicicleta (ou falta de bicicleta ideal) não sirva de desculpa para ficares em casa. A bicicleta deverá ter pneus largos (32 mínimo), para poderes sair da estrada e fazer algum caminho de terra batida. Pneus maiores também servirão para poderes carregar mais a bicicleta – afinal de contas vais precisar de levar tenda, saco-cama, comida, roupa etc. O que nos leva ao ponto seguinte: a bicicleta tem de poder levar carga. Podes até nem usar alforges, mas pelo menos uma grelha porta-bagagens tens de ter. Não vai ser possível levar uma mochila às costas com tudo. Aliás, não recomendo levar mochila.
Resolvido o problema da bicicleta, passemos ao próximo: a tralha para acampar.
Apesar de haverem várias opcções para dormir, prefiro a tradicional tenda. No Inverno, protege do vento e frio. No Verão, para além de proteger também do vento e frio, protege também o campista de insectos.
Qual a melhor tenda? Bem, o peso deverá ser uma preocupação. Como a lista de material ainda é extensa, toda a qualquer poupança é bem-vinda. Contudo, quanto mais leve, mais cara será a tenda. Idealmente, uma tenda simples e económica servirá para campismo sem chuva. Se contas com chuva, a tenda terá de ser melhor. Levar uma tenda da Sportathlon de 20 € para a Islândia será má ideia. Mas como só vais acampar já ali e por uma noite, qualquer tenda servirá. Afinal de contas, quem carrega o peso é a bicicleta (contigo a pedalar). Relativamente ao saco-cama, devemos ter atenção às temperaturas. Se fores acampar só no Verão, não precisarás de um saco-cama de Inverno (mais caro). O colchão é imprescindível. Seja ele um simples rolo de espuma, que dura décadas, mas ocupa espaço ou um colchão insuflável, mais caro, confortável e que ocupa menos espaço na mala. Uma almofada é essencial. E sobretudo, não esquecer os tampões de ouvido, se tens sono leve.
Convém não esquecer roupa mais quente para a noite. Gorro, talvez luvas. Regular de acordo com a necessidade! Lembra-te que só vais estar fora umas horas. Se levares coisas a mais, não há problema.
Jantar e pequeno-almoço:
Num S24O, o convívio é essencial. E boa comida é igual a bom convívio. Prefiro deixar a comida liofilizada para aventuras mais extremas. Nos S24O prefiro levar comida já feita, que aqueço à noite com um fogão de campismo. Comida a sério sabe melhor, é mais económica e geralmente ainda sobra para partilhar. Pão e queijo levamos sempre, tal como azeitonas e chocolate e outras coisas. Lá por estarmos a acampar não quer dizer que tenhamos de comer mal! Chá para as noites frias e café para a manhã também não podem faltar.
Depois disto tudo, e de ânimos renovados, voltamos para casa, tranquilos e alegres depois de uma aventura.
Motoconfort Super Touring: um teste de 5 anos
Motoconfort Super Touring: um teste de 5 anos
A bicicleta que mais vezes aparece nas fotografias da Velo Corvo é a minha bicicleta. Uma Motoconfort Super Touring, que comprei já há mais de 5 anos, algures no Norte, por um preço pouco abaixo dos 100 euros.
Esta bicicleta iria marcar e definir muito daquilo que pretendo fazer com a Velo Corvo, tanto em termos estéticos como técnicos. Um dos aspectos que marcavam uma novidade para mim eram as rodas 650b. Hoje em dia, estas rodas são conhecidas como 27,5”. Apresentadas como uma grande novidade, este tamanho de roda já existe há largas décadas, senão mesmo quase um século. A ideia destas rodas seria possibilitar o uso de pneus balão, com uma secção ampla, de forma a poder absorver as irregularidades das estradas e caminhos da altura. Com um diâmetro mais pequeno do que uma “normal” roda 28, e, juntamente com um pneu mais largo e alto, o diâmetro final do aro 650b mais pneu 650×44 será perto do diâmetro de uma roda 700×23.
Ter pneus largos torna a bicicleta muito mais versátil e menos desportiva. Felizmente, a ideia da competição não me atrai nada.
A ideia inicial para a bicicleta seria mantê-la o mais possível de origem, algo que se provou, com o tempo, impossível. Veremos porquê depois.
II. A bicicleta
A bicicleta é uma Motoconfort Super Touring, dos anos 70, com rodas 650b.
O quadro é de aço, claro. Tubagem peso médio, nada de levezas aqui. Um quadro deste tipo tem os seus pontos a favor e os seus pontos contra. Por um lado, é muito resistente. Dura uma vida, se for bem construído. O seu peso mais elevado torna-o mais lento e mortiço. Será isso bom? Depende um bocado do gosto e necessidade de cada um. Se for para uma bicicleta utilitária, um quadro mais pesado será boa ideia. Mais resiliência, maior absorção de impactos. E sobretudo, e talvez o aspecto mais importante, a possibilidade de carregar mais a bicicleta. Claro que todos estes aspectos são susceptíveis de uma graduação entre o extra leve ao tubo de aquecimento central.
O quadro desta bicicleta mede 55 cm (c-c, tubo de selim) e 55 cm (c-c, tudo superior). A testa do quadro é também alta, o que se transmite num tubo superior mais alto, possibilitando ao guiador ficar mais ao nível no selim. Esta posição vai permitir um maior conforto em distâncias maiores. Para além de facilitar a vista da paisagem. As escoras da corrente são também compridas, para dar espaço para o pneu largo e pára lamas. Este comprimento extra também se transmite no comportamento da bicicleta: mais lentidão nas curvas, mas muito, muito estável.
Outro aspecto importante é a geometria do garfo. Neste caso é um garfo de baixo-trilho (low trail). As vantagens de um garfo baixo-trilho são várias, para o cicloturista. Mais estabilidade da bicicleta carregada, pois o comprimento geral da bicicleta é maior. Sobretudo se levarmos a frente da bicicleta carregada, que é algo para o qual esta bicicleta está particularmente preparada.
Relativamente a espaçamento para pneus, este quadro está preparado para levar 650×44 sem problemas de roçar em pára lamas. Aliás, que seria desta bicicleta sem pára lamas?
Para transportar toda a tralha do mundo, a bicicleta traz de origem dois suportes: um tradicional suporte traseiro e um dianteiro, bem grande de forma a poder acomodar um saco de guiador grande, tal como alforges laterais frontais.
As rodas eram umas tradicionais rodas com aros em aço Rígida, enraiadas em torno de uns bonitos cubos de flange alta Normandy.
A transmissão era composta por uma pedaleira Nervar de dois pratos (ambos enormes). Desviadores Huret e roda livre com 5 velocidades Atom. Manípulos de mudança Huret.
Tudo componentes de gama “normal” e indicados para um uso ligeiro. Indicados também para um uso em terreno mais ou menos plano, pois a desmultiplicação oferecida pelos pratos e pelos carretos era pouca. Demasiado pouca.
Os travões eram uns CLB, cantilever. As manetes de travão eram uma curiosidade. Era só uma, do lado esquerdo, que accionava os dois travões.
O selim era um velho Ideale, já muito marcado pelo tempo.
Os pára lamas, de aço cromado. Bem largos e resistentes.
O sistema de luz (e é engraçado pensar como antigamente, muitas bicicletas vinham com um sistema de luz) era um habitual Soubitez alimentado por um dínamo.
III – Alterações feitas
Como disse no início, queria manter a bicicleta o mais original possível. E assim foi, pelo menos durante uns meses. Claro que a bicicleta começou rapidamente a mostrar a sua idade. Quase de imediato, troquei os calços de travão. Os pneus foram a seguir, juntamente com as câmaras de ar.
O selim, apesar de alguma tentativa de recuperação, precisou de levar um remendo de pele no seu interior.
E claro, as rodas começaram a empenar, após algum uso.
Isto e o facto da desmultiplicação oferecida pela transmissão ser insuficiente para o uso diário na zona de Lisboa e mesmo até para viagens maiores, pensei que a opção melhor seria mesmo alterar a bicicleta, totalmente.
Esta transformação foi uma verdadeira lição. Como contornar as diferentes roscas (francesa/suiça), como fazer funcionar, numa primeira alteração, uma pedaleira tripla dos anos 80, com um eixo ISO em copos franceses até à descoberta de que se consegue enroscar um eixo ISO em roscas suiças (coisa que não recomendo para todos os quadros, óbviamente).
As primeiras alterações foram as rodas: enraiei uns excelentes (mas caros) aros Velo Orange em torno de uns cubos Shimano. O cubo de trás é um cubo LX de montanha. Sim, é mais largo, o que obrigou a abrir o quadro para poder acomodar a largura superior. À frente, um cubo dínamo Shimano, que alimenta agora umas luzes bem superiores às Busch +Muller.
De início, os desviadores e pedaleira eram de origem japonesa. Mas com o tempo, voltei atrás. A pedaleira agora é uma mítica Stronglight 49 d tripla. Os desviadores, Huret.
Os travões são os conhecidos cantilevers MAFAC com calços Kool Stop cor salmão, claro. A manete faz tudo foi substituida por umas Guidonette da Dia Compe.
Os pneus são agora uns Panaracer Pasela 650b x 44.
O selim, um Ideále, mas em melhor estado.
Resumindo: de original temos o quadro, garfo, caixa de direcção , pára lamas, avanço, guiador e espigao de selim.
Decidi pintar o quadro porque simplesmente me apeteceu ter uma bicicleta laranja.
Para terminar, uma campainha japonesa, uma fita de guiador em pano e uma mala de guiador Ardenne.
Motoconfort: 5 anos de teste
Uma coisa que é difícil é atribuir o porquê de uma bicicleta ser A bicicleta.
A verdade é que esta minha Motoconfort é A bicicleta, ou uma DAS. Sem dúvida que por mais que experimente outras bicicletas, esta será sempre especial. A geometria é ideal para aquilo que gosto de fazer de bicicleta: dias inteiros a passear, com alguma tralha. O peso, por vezes é chato. O quadro podia, de facto, ser mais leve. O peso extra, e, sobretudo o tipo de aço, que implica o uso de tubos mais espessos, torna o quadro menos vivo quando queremos ganhar velocidade depressa. Como em tudo, há um equilibrio. As escoras longas ajudam na estabilidade, mas tornam a bicicleta menos vivaça. Nada de errado, é o que é. No fundo, há que tentar perceber as vantagens e desvantagens de cada geometria e o porquê de haver tanta variedade, mesmo que, à primeira vista, nos pareça tudo idêntico.
Depois das alterações feitas, a bicicleta ganhou outra vida. O quadro é de facto a base da bicicleta, mas muito é feito pelas peças e acessórios. A transmissão, com uma pedaleira tripla (26-38-50) e uma cassete 12-32 ajudam a conquistar toda e qualquer subida. Os desviadores são uns Huret. O desviador traseiro é um Huret de caixa longa, para poder usar a pedaleira tripla à vontade. Os manípulos de mudança são uns Simplex, de fricção. Nestes anos todos, afinei as mudanças 3 ou 4 vezes. Os travões MAFAC, depois de afinados, são bem potentes. O uso de calços Kool Stop faz toda a diferença. As manetes Dia-compe têm uma geometria ligeiramente diferente das originais MAFAC Guidonnette : a alavanca é superior, mais força no cabo, logo, mais força aplicada no aro.
As rodas ficaram boas. Apenas um raio partido nestes anos todos. Os aros Velo Orange duram e duram. Já mostram alguns sinais de desgaste, mas também, após 5 anos de uso diário…
O sistema de luzes foi outra descoberta. Mesmo usando um cubo dínamo de gama de entrada Shimano, as luzes Busch+Muller são excelentes. Para além de sermos vistos, conseguimos ver o caminho.
A fita de pano com goma laca pode não ser para toda a gente: é fina e oferece muito pouco amortecimento.
Os pneus Panaracer são excelentes. Mesmo na versão mais grossa, os Pasela, a borracha dos mesmos é muito macia. A 3,5 bar é como pedalar em cima de nuvens.
Esta bicicleta já me levou longe: Serra da Estrela, Gerês, Eroica Espanha, Arrábida, Sintra, Montejunto, Óbidos. Para além de ser o meu meio de transporte há 5 anos. Dificilmente deixarei de andar nela. Ainda agora, mesmo tendo uma bicicleta mais leve, continuo a pensar na Motoconfort.